(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A slakkjustering — enten manuell eller automatisk — bør ha ikke mer enn 1 tomme (25,4 mm) skyvestangvandring målt ved gaffelstifthullet når bremsene er helt løsnet. Dette er standarden satt av Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) under 49 CFR Part 393.47, og den gjelder for kommersielle motorkjøretøyer som kjører på amerikanske veier.
Hvis skyvestangslaget overskrider den lovlige grensen under en bremsing, anses kjøretøyet som ute av drift. Den nøyaktige grensen avhenger av type og størrelse på bremsekammeret, men 1 tomme fritt spillerom ved gaffelpinnen er den allment aksepterte feltmålingen som indikerer riktig justering. Enhver slakkjustering som viser mer enn 1 tomme bevegelse på det tidspunktet trenger umiddelbar oppmerksomhet.
Denne målingen er kritisk fordi bremseeffektiviteten synker kraftig når skyvestangen beveger seg for langt før skoene kommer i kontakt med trommelen. Et slag som til og med er litt over grensen kan redusere bremsekraften med 20–30 %, noe som i motorveihastigheter gir betydelig lengre stopplengde og økt kollisjonsrisiko.
En slakkjustering er en spakarm som kobler luftbremsekammerets skyvestang til S-kamakselen eller kambremsen på et trommelbremsesystem. Dens primære funksjon er å konvertere den lineære bevegelsen til skyvestangen til rotasjonskraft som sprer bremseskoene mot trommelen. Ettersom bremsebelegg slites ned over tid, utvikles det et gap - eller "slakk" - mellom skoene og trommelen. Uten justering må skyvestangen reise lenger for å ta opp det gapet, noe som reduserer den mekaniske fordelen og svekker bremsekraften.
Det finnes to hovedtyper på kommersielle lastebiler og tilhengere:
En vanlig misforståelse er at automatiske slakkjusteringer aldri trenger oppmerksomhet. I virkeligheten, en ASA som konsekvent viser ut-av-justerte avlesninger er nesten alltid et tegn på et mekanisk problem — slitte gaffelbolter, en beslaglagt kam, dårlige fundamentbremser — ikke bare en lat justering. Gjentatt omjustering av en ASA uten å finne årsaken er både farlig og et brudd på riktig vedlikeholdspraksis.
FMCSA definerer maksimalt tillatt trykkstangslag basert på størrelsen og typen av bremsekammeret. Disse grensene er målt slag ved full bremsing (90–100 psi systemtrykk), ikke fritt spill. Følgende tabell skisserer standardgrensene:
| Kammertype | Utvendig diameter (inn) | Max Stroke - Lang Stroke (inn) | Maks slag – standard (in) |
|---|---|---|---|
| Type 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Type 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Type 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Type 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Type 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Type 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Type 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Type 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Type 24 og Type 30 kamre er de vanligste på klasse 8 lastebiler og traktortilhengere. Overskridelse av disse slaggrensene under en veikantinspeksjon resulterer i en automatisk ute av drift under retningslinjene for Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Å måle slakkjusteringsbevegelsen riktig tar noen minutter, men er en av de viktigste kontrollene før tur og vedlikehold på ethvert luftbremset kjøretøy. Her er hvordan det gjøres:
Dette er en rask feltkontroll utført med bremsene frigjort og kjøretøyet parkert trygt:
Dette er metoden de fleste veikontrollører og erfarne sjåfører bruker under turgåing. Det krever ikke full bremsing eller spesialverktøy - bare et målebånd og noen minutter under tilhengeren eller lastebilen.
Det er flere grunner til at en slakk justering kan vise overdreven vandring, og identifisering av den riktige årsaken bestemmer den riktige løsningen. Bare å justere uten etterforskning er en snarvei som skaper en falsk følelse av sikkerhet.
Den vanligste årsaken til overdreven slag i manuelle slakkjusteringssystemer er slitt bremsebelegg. Ettersom friksjonsmaterialet slites bort, øker trommel-til-sko-klaringen. På en manuell justering betyr dette at sjåføren eller teknikeren rett og slett ikke har justert bremsene ofte nok. FMCSA-retningslinjer anbefaler å kontrollere bremsejusteringen hver 25 000 miles eller under hver forebyggende vedlikeholdstjeneste , avhengig av hva som kommer først.
En ASA som gjentatte ganger går ut av justering til tross for korrekt installasjon og sunne fundamentbremser er sannsynligvis internt defekt. Enveis clutchmekanismen inne i justeringsanordningen kan skli eller sette seg fast. I dette tilfellet må justeringsanordningen skiftes - ikke manuelt justeres, noe som maskerer problemet og kan føre til at bremsene strammer seg for hardt og drar.
Overdreven skyvestangvandring er ofte forårsaket av problemer utover selve justeringen. Vanlige problemer med fundamentbrems inkluderer:
Hver av disse forholdene øker den totale bevegelsen som kreves for å generere bremsekraft, som viser seg som en høy trykkstangslaglesning selv når selve justeringen fungerer som den skal.
En slakkjustering installert i feil vinkel vil aldri opprettholde riktig justering uansett foringstilstand. Armvinkelen ved bremsefrigjøring skal være mellom 85 og 95 grader i forhold til skyvestangen — så nær en rett vinkel som mulig. Hvis armen er installert for langt fremover eller bakover, endres det geometriske forholdet mellom kammen og skyvestangen, noe som fører til enten kronisk overslag eller trekkende bremser.
Mens begge typer slakkjusteringer tjener samme formål, er det betydelig forskjellig hvordan de håndterer reiser i praksis.
| Funksjon | Manuell slakkjustering | Automatisk slakkjustering |
|---|---|---|
| Justeringsfrekvens | Hver PM eller etter behov | Selvjusterende ved bremsebruk |
| Risiko for menneskelige feil | Høy (glemte justeringer) | Lavere (men ikke null) |
| Utanpasset diagnose | Vanligvis bare fôr slitasje | Indikerer ofte dypere problem |
| Riktig respons når ute av justering | Vri justeringsbolten manuelt | Inspiser fundamentbremser; erstatte ASA om nødvendig |
| Påkrevd siden | Før 1994 | 1994 (nye kjøretøy) |
Et kritisk punkt for teknikere: trekk aldri tilbake en automatisk slakkjustering manuelt og juster den deretter gjentatte ganger . Å gjøre det beseirer dens interne mekanisme og gjør den til en dårlig fungerende manuell justering. Hvis ASA ikke kan holde justeringen alene, skift den ut.
Å justere en manuell slakkjustering er en enkel prosess når det gjøres riktig. Sikkerhetstiltak er avgjørende fordi arbeid i nærheten av bremsekomponenter på et lastet kjøretøy medfører reell risiko.
Målet påført slag skal være omtrentlig 75 % av kammerets maksimalt tillatte slaglengde . For et standard Type 30-kammer med en 2,00-tommers grense, setter det det ideelle slaget på omtrent 1,5 tommer under en full påføring. Dette gir nok margin for fôrslitasje mellom justeringer uten å starte på den juridiske kanten.
Konsekvensene av å kjøre et kjøretøy med utjusterte slakkjusteringer varierer fra forskriftsmessige bøter til dødsulykker. Dette er ikke et vedlikeholdselement som kan utsettes til neste serviceintervall når det er identifisert som et problem.
Forskning fra FMCSA og American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) har konsekvent vist at en enkelt utjustert brems på en traktortilhenger kan øke stopplengden med så mye som 25 % . Når flere aksler er ute av justering - som er vanlig når vedlikehold er utsatt - kan stoppavstanden øke med 40 % eller mer. Ved 60 mph krever et fullastet kombikjøretøy på 80 000 pund allerede nesten 300 fot for å stoppe under ideelle forhold. En økning på 40 % i denne avstanden legger til 120 fot, som ved motorveihastigheter er forskjellen mellom en nestenulykke og en kollisjon.
En overjustert brems som drar konstant - ofte et resultat av å rygge for lite av en manuell justering - genererer overflødig varme i trommelen. Vedvarende temperaturer over 400 °F begynner å glasere foringene og redusere friksjonskoeffisienten. Over 600°F blir trommelforvrengning mulig. I begge tilfeller faller den effektive bremsekraften til den akselen betydelig, noe føreren kanskje ikke legger merke til før nødbremsing er nødvendig.
Under CVSA North American Standard inspeksjonsprosedyrer, en enkelt brems funnet ute av justering på et kjøretøy med færre enn fire luftbremsede aksler resulterer i en ute av drift . På kjøretøy med flere aksler er terskelen proporsjonal. For flåter betyr en ordre som ikke er i drift, tapt inntekt, et slept kjøretøy og et merke på transportørens sikkerhetsmålingssystem (SMS)-poengsum. Gjentatte brudd kan utløse målrettede intervensjoner fra FMCSA, inkludert samsvarsvurderinger.
I kollisjonssaker skaper dokumenterte brudd på bremsejusteringen alvorlig ansvarseksponering for både sjåføren og bilføreren. Saksøkende advokater ber rutinemessig om bremseinspeksjonsregistre i lastebilulykkesaker, og en historie med funn uten justering uten korrigerende tiltak er skadelig bevis.
Vedlikehold av tilhengerbremser er ofte mindre strengt enn vedlikehold av traktorbremser fordi tilhengere bytter hender mellom transportører, brukes sesongmessig eller sitter på fallgårder i lengre perioder. Dette gjør tilhengerens slakkjusteringer til en uforholdsmessig vanlig kilde til bremsebrudd.
Nøkkelpunkter for styring av tilhenger-slakkjustering:
Sjåfører som utfører inspeksjoner før tur på en nylig tilkoblet tilhenger bør alltid sjekke bremsejusteringen før de forlater gården. En tilhenger som har stått i to uker eller mer skal behandles som mistenkt inntil den måles.
Det er ikke noe universelt intervall som passer for alle for slakkjusteringskontroller fordi driftsforholdene varierer betydelig. Et kjøretøy som kjører lastet mellomstatlige miles i flatt terreng stiller langt mindre krav til bremsene enn et som kjører hyppige byleveringsstopp eller fjelltransport. Følgende generelle rammeverk brukes av de fleste store flåter:
Flåter som implementerer bremseslagkontroller før tur som et ikke-omsettelig trinn i sjåførarbeidsflyten viser konsekvent lavere bremserelaterte ut-av-driftsrater under veikantinspeksjoner. Dataene fra CVSAs årlige håndhevingsarrangementer for bremsesikkerhetsuke viser rutinemessig det Bremsejusteringsbrudd utgjør over 40 % av alle bremserelaterte ute av drift bestillinger — en kategori som kontroller før turen vil fange opp før kjøretøyet noen gang møter en inspektør.
Erfaring på tvers av flåtevedlikeholdsprogrammer og veikantinspeksjonsdata peker på flere tilbakevendende feil som forhindrer at problemer med bremsejustering blir løst på riktig måte.
Dette er den vanligste feilen. Når en ASA blir funnet ute av justering, snur teknikeren justeringsbolten for å bringe den inn i spesifikasjonen og sender kjøretøyet ut. I løpet av dager eller uker er bremsen ute av justering igjen. Syklusen gjentas. Riktig respons er å bytte ut ASA og inspisere fundamentbremsene , for ikke å fortsette å jage etter justeringen manuelt.
En vanlig rasjonalisering er at en litt utjustert brems på et flerakslet kjøretøy ikke er en stor sak. I virkeligheten betyr deling av bremsebelastning mellom aksler at en underytende brems på en aksel tvinger de andre til å kompensere, noe som akselererer beleggslitasjen og varmeoppbyggingen. Det skaper også giringstendenser ved hard bremsing, noe som kan bidra til at tilhengeren svinger.
Teknikere som strammer justeringsbolten for langt uten å rygge den skikkelig, skaper en brems som drar konstant. Dette viser seg som en varm hjulende etter en kort kjøretur, en brennende lukt fra hjulet og akselerert slitasje på fôr og trommel. Det kan også føre til at bremsen låser seg under lette påføringer, spesielt farlig i våte eller glatte forhold.
Bremseslagsmålinger tatt ved lavt lufttrykk - for eksempel 60–70 psi - vil vise et kortere slag enn ved 90 psi fordi aktiveringskraften er lavere. Dette kan få en marginalt overstrøket bremse til å se ut til å være innenfor spesifikasjonene. Kontroller alltid at systemtrykket er mellom 90 og 100 psi før du tar en slagmåling.
